21 июня 2011 года под Петрозаводском произошла авиакатастрофа. При заходе на посадку, разбился Ту-134 компании “РусЭйр”, при этом погибли 44 пассажира и члена экипажа. В этой аварии погибли директор, генеральный конструктор ОКБ “Гидропресс” Сергей Рыжов, заместитель директора, главный конструктор ОКБ “Гидропресс” Геннадий Банюк, начальник отделения, главный конструктор ОКБ “Гидропресс” Николай Трунов, главный технолог ОАО “ОКБМ Африкантов” Андрей Трофимов, начальник управления технологического развития “Атомэнергомаша” Валерий Лялин.
ОКБ “Гидропресс”, которое осуществляет весь комплекс работ по созданию реакторных установок, оказалось обезглавленным. ОАО “ОКБМ Африкантов” лишилось руководителя, который отвечал за разработки новейших реакторов, в том числе разработки реакторов на быстрых нейтронах (БН), высокотемпературные газоохлаждаемые реакторы (ВТГР), а также корабельных атомных энергетических установок.
Ошибка экипажа или диверсия?
Гибель сразу пяти высокопоставленных атомщиков на борту Ту-134 сразу же вызывает вопросы о том, могла ли быть это диверсия. Израильская газета “Гаарец” быстро выпустила статью о том, что в этой катастрофе был “иранский след”, и сделала прозрачный намек, что иранские ядерщики тоже погибали при странных обстоятельствах. Так все-таки, диверсия или нет? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть довольно много факторов, чтобы прийти к определенному мнению.
Ту-134 – какой это самолет? Это один из самых массовых советских пассажирских самолетов. Он производился с 1966 по 1984 год, было построено 852 борта. Самолет эксплуатируется в течение 44 лет, и на начало 2009 года в эксплуатации было около 100 машин. Самолет зарекомендовал себя как очень надежная и безотказная машина, с очень высокими показателями встречного (до 30 м/с) и бокового (до 20 м/с) ветра при взлете и посадке. Таких показателей не имеют даже новейшие лайнеры. За все эксплуатации было потеряно 72 машины, из них 9 – в результате боевых действий и один в результате теракта. Правда, рассмотрение истории разбившихся бортов показывает, что у этого самолета была некая “предрасположенность” к крушениям при посадке.
Первым был югославский борт YU-AHZ, который 23 мая 1971 года разбился в Риеке (Югославия) при посадке в сложных метеоусловиях. Германский DM-SCD 1 сентября 1975 года в Лейпциге зашел ниже глиссады и разбился. Советский борт 65031 22 мая 1979 года в Лиепае разбился при посадке в сложных метеоусловиях. Советский борт 65129 разбился в Алма-Ате 30 августа 1983 года при снижении, поскольку экипаж проигнорировал показания высотомера. Мозамбикский борт C9-CAA разбился на территории ЮАР 19 октября 1986 года при заходе на посадку. В крушении погиб президент Мозамбика Самора Машел. Это наиболее интересный случай, поскольку советские представители обвинили ЮАР в организации крушения путем установки ложного приводного радиомаяка.
Далее. Советский борт 65675 разбился 27 февраля 1988 года в Сургуте при заходе на посадку. Вьетнамский VN-A102 9 сентября 1988 года разбился при посадке в грозу недалеко от Бангкока. Советский военный борт 65670 28 июля 1989 года в Улан-Удэ ночью сел за 300 метров от взлетно-посадочной полосы. Вьетнамский борт VN-A126 12 января 1991 года при посадке в Хошимине резко потерял высоту и разбился. Российский борт 65058 27 августа 1992 года в Иваново разбился при ошибочном заходе на взлетно-посадочную полосу и не смог уйти на второй круг. Вьетнамский борт VN-A120 3 сентября 1997 года разбился в Пномпене при попытке сесть в сильный ливень. Наконец, российский борт 65021 разбился 17 марта 2007 года при посадке в Самаре.
Итого 12 машин были потеряны при посадке. Это 20% всех случаев крушения, не связанных с боевыми действиями и терактами. Таким образом, было потеряно 1,4% всех выпущенных самолетов. Это связано с техническими особенностями Ту-134, которые при посадке легко набирают вертикальную скорость снижения. Если за ней не следить, что иногда происходит в сложных условиях, то самолет “просаживается” ниже глиссады, и попытка уйти на второй круг путем перевода двигателей из посадочного режима во взлетный, приводит к еще большей просадке (мощность двигателя падает при переводе в другой режим в течение примерно 40 секунд) и удару о землю. Это общая особенность для Ту-134 и Ту-154. И она не раз приводила к крушениям.
Разбившийся под Петрозаводском борт 65691 в плохих метеоусловиях тоже ошибся при заходе на полосу, и попытался с высоты 110 метров (ниже минимальной высоты принятия решения для полетов по приборам – 120 метров) выйти на второй круг, сильно “просел” по высоте, зацепил деревья и ЛЭП и разбился.
Мнение пилотов однозначно. “Конечно, сейчас говорить об этом рано, расследование еще не завершено, но, на мой взгляд, налицо классическое преждевременное снижение”, – считает заслуженный летчик России Владимир Герасимов. “Похоже, что пилоты потеряли пространственную ориентацию. Они не знали своей истинной высоты и продолжали снижение. В принципе дать команду на взлет можно и с двадцати метров, но они задели деревья”, – полагает Герой России Андрей Латапов, посадивший неисправный Ту-154 в Коми в сентябре 2010 года. “По моему мнению, экипаж рано пошел на посадку — они заходили по приборам, но раньше положенного перешли на визуальное управление. Это довольно распространенная ошибка”, – считает глава Северо-Западного центра аэронавигационной информации Петр Власов. Правда, с его мнением о недоученности экипажа трудно согласиться, поскольку КВС Александр Федоров имел 25 лет безаварийного налета.
Но в общем, никто из пилотов с большим налетом на машинах такого типа, не высказывает версии о том, что это могла быть диверсия или еще какие-то внешние обстоятельства. Их мнение – совершение распространенной ошибке при посадке в сложных метеоусловиях и плохой видимости. История гибели других машин этого типа подтверждает этот вывод – крушения при посадке в сложных метеоусловиях, увы, не редкость для Ту-134.
Потому мнение может быть такое – это действительно ошибка экипажа, характерная для машин этого типа, подтверждаемая и другими случаями крушений. Признаки же диверсии – нечто из ряда вон выходящее, совершенно нехарактерное и необъяснимое. Как в случае с мозамбикским президентским бортом C9-CAA, который был совершенно исправным, в хорошем состоянии, с опытным экипажем, совершившим до этого 66 посадок на аэродром Мапуту, снижавшимся в хороших метеоусловиях. Но при заходе на посадку вдруг отклонился на 37 градусов вправо от верного курса и столкнулся с горой. В этой истории было много странного и необычного для летных происшествий: дезинформация со стороны ЮАР, нарушение ЮАР процедур ИКАО по расследованию причин катастрофы, ложное заключение суда Иоханнесбурга, которое потом было опровергнуто советской комиссией.
В случае с крушением Ту-134 в Петрозаводске, вроде бы не просматривается подобных странных обстоятельств катастрофы, которые наводили бы на подозрения о кем-то организованной диверсии. Но, впрочем, стоит подождать окончательного заключения Межгосударственного авиационного комитета. Если МАК признает самолет и его оборудование полностью исправным, то не останется ничего, кроме весьма типичной ошибки при посадке.
Сигнал: “Обратите внимание!”
Конспирологическая версия израильской газеты “Гаарец”, конечно, вряд ли может быть принята. Израильская газета повысила погибших до “специалистов, игравших ключевую роль в развитии иранской ядерной программы”. Хотя, в их задачу входило составление проекта АЭС на основе проекта ВВЭР-1000 (В-392) тепловой мощностью 3000 МВт и установка реактора в конструкции, построенные германской фирмой KWU в 1974-1979 годах. На площадке осталось 12 тысяч тонн немецкого оборудования, которое надо было интегрировать в новый проект АЭС. Это была, конечно, весьма интересная инженерная задача, но ничего особенного или секретного в ней не было. Они строили один из наиболее распространенных в мире атомных реакторов. Реактор ВВЭР-1000 стоит на четырех АЭС в России, на четырех АЭС на Украине, на АЭС Козолдуй (Болгария), на АЭС Темелин (Чехия) и АЭС Тяньвань (КНР). Всего 29 реакторов. При этом еще 4 реактора этого типа в постройке на АЭС Куданкулам (Индия) и АЭС Белене (Болгария). Никакого отношения ВВЭР-1000 к ядерным программам никогда не имели и получить на них оружейный плутоний невозможно. Так что, буквальная версия “Гаарец” – это развесистая клюква.
Однако, нельзя полностью отрицать того, что за этой публикацией израильской газеты что-то явно стоит. Просто так столь крупная газета ничего писать и печатать не будет. Можно предположить, что главной целью этой публикации было привлечение внимания к этой авиакатастрофе и гибели в ней пяти крупнейших специалистов ведущих предприятий “Росатома”. Зачем это нужно?
Во-первых, как мы уже говорили в начале, сильный удар эта катастрофа нанесла по разработке новейших реакторов, в частности на быстрых нейтронах. Россия сейчас лидер этого направления, а разработки реакторов на быстрых нейтронах в США были свернуты еще в 1980-х годах. Провалились работы по реакторам на быстрых нейтронах в Великобритании, Франции и Японии. Это было показано в Китае, где быстрый натриевый реактор CEFR был создан при помощи российских специалистов. А в “ОКБМ Африкантов” ковалась удивительная разработка – БРЕСТ (реактор на быстрых нейтронах естественной безопасности). Суть этой разработки состоит в том, что реактор такого типа не вырабатывает плутоний, сколько его образуется, столько и сгорает. Это открывало возможность к регенерации отработанного топлива без выделения плутония, чего так боялись в США и МАГАТЭ,
После катастрофы эти разработки, конечно, не будут остановлены, но весьма сильно замедлены. Но “Гаарец” подает сигнал, что ряду крупных компаний, связанных с атомной энергетикой, можно временно вздохнуть свободно и в течение ближайших лет их бизнес не претерпит существенных изменений. Замыкание топливного цикла и потрясение основ откладываются.
Во-вторых, ОКБ “Гидропресс” и “ОКБМ Африкантов” к настоящему моменту остались единственными компаниями в мире, которые могут самостоятельно провести весь цикл работ: от расчетов реактора, до сдачи “под ключ”. Российские компании тем и отличались, что они могли не прибегать к подрядчикам в поставке оборудования. В Иране подрядчики привлекались только для строительных работ под контролем специалистов ОКБ “Гидропресс”. Погибшие специалисты ехали на “Петрозаводскмаш” на совещание, где должны были обсуждаться вопросы о развертывании на предприятии кафедры Национального исследовательского ядерного университета МИФИ для подготовки кадров специалистов, в том числе по уникальным программам. Что такое “Петрозаводскмаш”? Это ключевое предприятие, которое производит основные компоненты реакторной установки, трубопроводы, оборудование для хранения отработанного ядерного топлива. Завод имеет собственный причал на Онежском озере и по прорытому зэками Беломорканалу части реактора могут быть судами доставлены в любую точку мира. Потому они явно готовились к тому, чтобы взять освобождающие сегменты атомного рынка. Совещание это прошло, но через неделю после катастрофы. Решение о создании такой кафедры было принято.
В-третьих, после аварии на АЭС Фукусима-1 по миру прокатилась настоящая эпидемия радиофобии, которая выразилась во многочисленных требованиях отказаться от планов строительства, в остановках АЭС на проверки. Резко усилилось давление экологов на атомную отрасль. Эта эпидемия Россию обошла стороной, и потому “Росатом” оказался в выгодном положении. Пока западные атомные компании отражают натиск “зеленых” и антиатомног движения, “Росатом” имеет возможность заняться развитием производства. Через некоторое время волна радифобии пойдет на убыль и снова возобновится строительство АЭС.
Катастрофа – это весьма сильный удар по “Росатому” и его возможностям. Будем надеяться, что не смертельный, но все же гибель ведущих специалистов основных конструкторских и производственных предприятий подарила конкурентам некоторое время на борьбу с “фукусимским” кризисом и его последствиями. Газета “Гаарец” подала сигнал обратить на это внимание. Специалисты, конечно, сходу отметут заведомую выдумку об “иранском следе”, но при этом, заглянув в свои справочники и аналитику, сразу поймут, что “Росатом” потерял своих ведущих технических специалистов. Потому явно конспирологическая статья “Гаарец”, на мой взгляд, вовсе не является версией катастрофы самолета, а выполняет роль сигнальной ракеты, привлекающей специалистов и экспертов в области атомной энергетики к этому факту, чтобы они заострили внимание и оценили сложившееся положение.