Почти сутки десятки судов болтались в штормовом море. Чиновники этого не заметили.

С понедельника Балтика штормит, циклоны следуют один за другим, и дамба – комплекс защитных сооружений города от наводнений – уже несколько раз приводилась в действие. В среду губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и заместитель председателя правительства России Дмитрий Козак побывали на дамбе и поделились впечатлениями:

– Можно сказать уверенно, что дамба не просто выдержала испытание морской стихией, но и спасла город, – подчеркнул губернатор. – Если бы не были закрыты затворы дамбы, то подъем воды мог бы составить 2,8 – 3 метра. Под водой могла бы оказаться вся Петроградская сторона, станции метрополитена. Убытки для города могли бы исчисляться десятками миллиардов рублей.

На карте прогнозов сотрудники дамбы показали губернатору эту страшную картину: вода, поднявшаяся выше ординара почти на три метра, заливает подвалы Эрмитажа, Адмиралтейство, Петропавловскую крепость, Невский проспект…

Однако дамба закрыла город не только от водной стихии, но и от судоходства. Створки захлопнулись буквально перед носом круизного парома «Принцесса Анастасия» с полутора тысячами человек на борту (из них 400 иностранцев, 200 членов экипажа). Двадцать часов они выдерживали качку, болтаясь в открытом штормовом море, не имея понятия, когда их впустят – и впустят ли в город.

Нарушение расписания — само по себе неприятность: кто-то опаздывает на работу, кто-то на транзитную пересадку. Но больше проблем возникает у перевозчика. Если паром «Принцесса Анастасия» задержался почти на сутки из-за закрытия дамбы 26 декабря, то отправление из Петербурга парома «Принцесса Мария» по той же причине было отложено на 10 часов 27 декабря. Праздничная программа для туристов началась с томительного ожидания: выпустят или не выпустят паром в плавание? Никто этого им не сообщил. И не собирался.

Хотя при современном развитии гидрометеорологии предупредить перевозчика можно даже за сутки. И тогда паром мог бы переждать непогоду в Таллине. Не говоря уже о десятках других судов, переживших ужасные сутки в штормовом море, вместо того, чтобы вовремя укрыться. По счастью, никто не погиб.

Президент компании St.Peter Line, оператора паромных перевозок Игорь Глухов с трудом сдерживает эмоции:

– Мне трудно судить, почему дамбу закрыли именно в тот момент, когда подошел пассажирский пароход, насколько критично закрытие дамбы на час раньше или позже? Нас, всех участников портовой деятельности, категорически не устраивает её механизм, он непрозрачен, никто не понимает, в какой момент дамбу могут закрыть, кто принимает это решение, какими документами оно оформлено. Есть некий временный регламент взаимодействия, который был согласован и со службами морской администрации для испытаний комплекса защитных сооружений.

«СП»: – Но комплекс уже введен в эксплуатацию…

– А постоянного регламента взаимодействия, нет. Все действия, которые происходят при открытии – закрытии дамбы, находятся в правовом вакууме. А ведь речь идет о безопасности мореплавания. На мой взгляд, это вопиющий, совершенно возмутительный случай, когда круизный паром вынужден был двадцать часов болтаться в открытом море. Мы прекрасно понимаем, что была угроза наводнения. Но, наверное, надо как-то согласовать открытие и закрытие дамбы с проходом судов. Закрытие порта должно быть оформлено капитаном порта Санкт-Петербург. Других легитимных организаций, которые могут прекратить движение в международном порту Санкт-Петербург, нет.

«СП»: – Погода есть погода, форс-мажор на море не исключен.

– Да, бывает, что закрываются порты из-за погодных условий, мы знаем, что был закрыт Хельсинки на 2,5 часа, у нас «Принцесса Мария» ждала на рейде, пока стихнет ветер. Мне не хочется, чтобы подтапливались исторические здания и уходили под воду Константиновский дворец с Летним садом, но то, что у нас происходит очень странно и тревожно. Мне кажется, что можно было пропустить паром и закрыть дамбу немного позже. И не было бы никаких проблем для движения парома и угрозы жизни полутора тысячи человек.

«СП»: – И репутационного ущерба порту…

– Если у нас порт открывается и закрывается по непонятным никому законам, если единственная морская дорога в Санкт-Петербург перекрыта дамбой, то срочные и пассажирские грузы смогут принять в других балтийский портах – Таллинн, Хельсинки, Стокгольм, Рига. Значит, грузы сюда перестанут ходить. Это вопрос очень важный для экономики города. Надо скорее всем ведомствам собираться и вырабатывать регламент, понимать, как себя вести.

«СП»: – Огромные деньги вложены в новые портовые терминалы города, в Морской фасад, который так рассчитывает на круизные лайнеры.

– Порт в Санкт-Петербурге обрабатывает в год порядка 40-60 млн.тонн грузов, не считая миллионов круизных пассажиров. А у нас 200 дней в году бывает такая погода, осеннее-зимние шторма, когда МЧС может принять решение закрыть дамбу. Тогда нужно признаться, что крупнейший порт России, один из самых крупных портов Европы просто перестанет работать. Функционирование паромных линий и круизного судоходство, контейнерных линий будет невозможно. Закрытие порта Санкт-Петербурга на неделю – это убыток в миллиард долларов. Мы сейчас ведем подсчет наших убытков, они исчисляются сотнями тысяч евро, если не миллионами. Мы вынуждены предъявлять судебные претензии организации, которая закрыла порт.

«СП»: – Кто принимает решение о закрытии дамбы?

– Насколько я информирован, механизм принятия решений сейчас такой: приходит прогноз погоды, МЧС принимает решение закрыть дамбу, дамба закрывается, и если в этот момент там находятся военные или коммерческие суда, никто не несет ответственности за их повреждения, они закрываются как в мышеловке. И после этого все ждут, когда кто-то великий откроет дамбу опять.

Тысячи петербуржцев пользуются услугами нашей компании, у нас большая новогодняя программа, проданы чартеры, и десятки тысяч людей пострадают, если мы не будем понимать, как работает порт. Очень надеюсь, что ведомства – МЧС и Минтранс найдут способ решения проблемы. И совместят защиту города от наводнений и обеспечение судоходства.

А что думают по этому поводу этих претензий в МЧС?

– Функции распределены по компетенции, полномочия распределены между министерствами и ведомствами – Минтрансом, Минрегионаразвития, полномочия совершенно понятные, регламент согласован и утвержден. МЧС принимает решение о закрытии дамбы? Мне это странно слышать и обидно за свою организацию. Мы участвуем, все идет планово и компетенция очень понятна, – не согласен с президентом компании St.Peter Line заместитель начальника Северо-Западного регионального центра МЧС РФ, полковник Алексей Макарьин.

Начальник службы навигационной и экологической безопасности администрации морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Андрей Юрченко.

– К сожалению, пришла беда, откуда не ждали. После всех сложностей в прошлогодней навигации в Финском заливе, когда столько судов в тяжелейшей ледовой обстановке не смогли вовремя придти в Санкт-Петербург, мы готовились к тяжелой зиме в тяжелых ледовых условиях. А бороться пришлось с наводнением. Конечно, здесь нужно очень тесное взаимодействие между МЧС, комплексом защитных сооружений и администрации порта. Иначе эти часы простоя будут выливаться в миллиарды убытка. Сейчас администрацию морского порта оповещают за 4 часа до закрытия, потому что те суда, которые выходят из порта, не могу развернуться и пойти назад – такова ширина фарватера. Круизное судно, к примеру, не может за два часа развернуться, потому что и нос, и корма у него будут на мели. Мы не можем поставить их и на кронштадтских рейдах, потому что осадка судов намного превышает глубину, при которой они могли бы стоять на якоре. Максимальная глубина на самом большом кронштадтском рейде всего 7 метров, а выходят суда с осадкой 11 м. Что им делать? Им надо идти вперед, либо сворачивать влево и вправо, садиться на мель. Я не вижу другого пути!

«СП»: – О том, что комплекс защитных сооружений вступает в строй, было известно заранее. И было ясно, что такая проблема возникнет. Неужели нельзя было продумать механизм движения судов?

– К сожалению, нет регламента, он необходим в кратчайший срок. 2 декабря капитан порта обратился в комитет по транспортно-транзитной политике Петербурга и обговаривали этот вопрос. Мы инициировали это решение, оно сейчас в стадии обсуждения.

«СП»: – Может быть, разработать регламент, понять, как следуют суда в условиях работы дамбы – такая сложная, технически неразрешимая задача?

– У нас современнейшее оборудование, мы видим судно в трехмерном изображении в момент, когда оно проходит створ, осталось наладить видеоконференцию со всеми сторонами и обсуждать, когда и как закрывать дамбу. Такого оборудования, как у нас, в администрации морского порта на центральном посту, откуда производится управление движением судов, нет нигде. Нигде в мире. Факсы и телефоны для нас – далекое прошлое. Мы получаем все в электронном виде.

«СП»: – А в это время город теряет туристическую привлекательность.

– Разберемся. Необходимо организовать такое взаимодействие, когда бы мы по минутам знали, что нам можно еще несколько минут подождать до закрытия дамбы, и это не скажется на уровне воды в районе Горного института. Тем более, по закону порт закрывает капитан порта. Это вопрос, который мы решим. Нужно его закрепить нормативным актом.

Кто бы спорил! Однако год назад, когда разрабатывался регламент закрытия дамбы, ведомства сделали все возможное, чтобы не быть включенными в число организаций, принимающих решение о закрытии дамбы, т.е. несущих всю полноту ответственности перед судовладельцами. Почему стороны не могут этот вопрос решить, просто согласовывая свои действия? И кто, на самом деле, принимает решение о закрытии дамбы? Корреспондент «СП» адресовала этот вопрос заместителю генерального директора дамбы – ФКП «Дирекция комплекса защитных сооружений Минрегмионразвития РФ» Олегу Панчуку.

– Пусть эта коммерческая организация, которая недовольна, подаст в суд, и суд решит, кто прав, кто виноват, вовремя закрыли дамбу или не вовремя, законно это или незаконно! Идя навстречу пожеланиям тех или иных коммерческих структур, мы затопим город. Мы должны защитить город от наводнений. А все остальное давайте пересеем на судебную площадку, – ответил Олег Иосифович.

«СП»: – Кто все-таки принимает решение о закрытии-открытии дамбы? Можно ответить на этот вопрос без суда?

– Два государственных органа отвечают за прогноз погоды – гидрометслужба и МЧС. Мы за сутки должны понимать, что есть угроза наводнения и готовить свои сооружения к закрытию. Это непросто: доковые камеры должны заполнить водой, сооружение должно всплыть, мы должны проверить все механизмы. До того, как мы реально начинаем закрываться, проходят сутки. Существует соглашение между нами, гидрометом и МЧС об обмене информацией. Но решение, в конечном счете, и команду нам подает МЧС. Мы исполнители, мы – механизм, технический инструмент, который защищает город.

…Если добавить к этому, что в правительстве города названными вопросами занимаются 3 (три!) транспортных комитета, то, боюсь, названные ведомства вполне способны окончательно закрыть порт Санкт-Петербурга от судоходства.

Досье «СП»

Наводнения в северной столице регистрируются, когда уровень воды поднимается на 160 сантиметров выше нуля Кронштадского футштока. Всего с момента основания города произошло более 300 наводнений. Самое крупное из них, когда вода поднялась на 421 сантиметр, произошло в 1824 году. Оно описано в поэме Пушкина «Медный всадник».