Причиной крушения пассажирского “Боинга” в Перми специалисты уже называют отказ правого двигателя. Возможно, он загорелся еще в воздухе – объятый пламенем самолет видели многие жители Перми. Но что стало причиной неисправности? И, что тоже интересно, почему пилот не сообщил о ней на землю? “Известия” пытаются разобраться в этих вопросах.
“В порядке”
Один из главных вопросов пермской трагедии: почему пилот не доложил диспетчеру о неполадках на борту? Мало того, по словам диспетчера Ирека Бикбова, командир экипажа вел себя неадекватно, команды выполнял с точностью до наоборот. Борт шел выше на 300 метров, и диспетчер приказал ему разворачиваться вправо. Но лайнер ушел влево. На вопрос диспетчера, все ли в порядке, лишь буркнул: “В порядке”. Наступило молчание в эфире. Хотя наушники с микрофоном пилот не снял – ведь последним, что слышал диспетчер, был крик за несколькосекунд до крушения.
Сразу возникают предположения о захвате самолета, о некоем состоянии летчиков и так далее. Но скорее всего пилоты просто обнаружили неисправность, о которой не хотели сообщать на землю. Не хотели, несмотря на то что это первое, что они должны сделать. Почему?
На размышления наводит один факт: в понедельник уже через несколько часов после катастрофы гендиректор “Аэрофлота” Валерий Окулов выступил на пресс-конференции и заявил, что “Аэрофлот” разрывает отношения со своей дочкой “Аэрофлот Норд”. “Репутационно мы слишком дорого заплатили за предоставление своего флага”, – сказал тогда Окулов. И это не пустые слова. Дело в том, что международная организация гражданской авиации (IKAO) фиксирует каждое авиационное происшествие – даже если это отказ двигателя, после которого самолет благополучно приземлился. Исходя из этих данных составляется рейтинг безопасности авиакомпаний. И “Аэрофлот” – одна из самых безопасных российских авиаперевозчиков.
Разгадка молчания
Возможно, разгадка молчания пилота именно в этом. Все мы прекрасно понимаем, что кроме должностных инструкций у пилотов есть еще и неписаные правила. Вполне возможно, неписаные правила, установленные в авиакомпании, диктовали командиру воздушного судна Родиону Медведеву сообщать на землю о неисправностях только в крайнем случае. Компания летала под флагом “Аэрофлота” – одной из самых безопасных компаний в мире. Начальник пресс-службы “Аэрофлота” Ирина Данненберг в понедельник заявила “Известиям”, что индекс безопасности компании составляет от 99,95 до 99,98 процента. Это один из самых высоких рейтингов в мире. Любое происшествие могло отразиться на рейтинге и репутации этой компании, и был риск потери этого бренда.
Поначалу Родион Медведев мог не оценить реальный масштаб угрозы. Ведь даже если один из двигателей отказал, вполне можно сесть и на одном. К тому же на Боинге-737 должности бортинженера, который мог бы быстро разобраться в ситуации, не предусмотрено. А если бы неисправность обнаружили на земле, то в журнал диспетчера это уже не попало бы. А значит, и на рейтинге авиакомпании не отразилось бы.
Все вышеизложенное, естественно, только версия. Но по словам пилота кандидата технических наук Владимира Герасимова, эта версия вполне объясняет рассказ диспетчера.
– Такое вполне могло быть, – сказал он “Известиям”, – это объясняет и тот факт, что самолет пошел на разворот не вправо, как требовал диспетчер, а влево. Сейчас выясняется, что отказал правый двигатель. А при таком отказе нужно выполнять левый разворот. Но объяснять это диспетчеру командир не хотел.
В то же время в “Аэрофлоте” считают, что происшествие с дочерней компанией никак на рейтинге компании не отразится.
– Валерий Окулов говорил о репутационных потерях, – сказала Ирина Данненберг, – то есть потерях в глазах потребителей. А скажется ли это на рейтинге безопасности, покажет время.
Если эта версия подтвердится, это может стать темой для серьезного обсуждения. Сразу вспоминается Ту-154, рухнувший под Донецком. Тогда командир, идя на грозу, не приказал вернуть борт в Анапу. Одной из причин тоже стали неписаные правила: топливо дорого, возврат мог отразиться на зарплатах экипажа.
Но что могло измениться, если бы пермский диспетчер знал о неисправности на “Боинге”? По мнению специалистов, в нештатном режиме самолет можно было посадить сразу, без второго круга.
– То, что самолет был выше на 300 метров, еще не значит, что он должен был выкатиться за пределы полосы, – сказал “Известиям” бывший диспетчер, а ныне независимый эксперт в сфере авиации Игорь Семенченко. – У полосы есть запас, да и летчики опытные. Даже если бы он выкатился, был шанс спасти пассажиров. А пилот должен был настоять, сказать, что ему необходима посадка, приказать расчистить полосу.
Неисправный круиз-контроль
Боинг-737 вылетел из Москвы в Пермь с двумя неисправностями. Об этом заявил журналистам специалист по техническому обслуживанию “боингов” компании “Аэрофлот Норд” Владислав Болдырев. По его словам, у самолета не работала система предотвращения сближения с самолетами в воздухе и был несправен автомат тяги. Он то работал, то нет.
Эти неисправности были известны и пилотам, и наземным службам. И если система предотвращения сближения с другим самолетом в данном случае ни при чем, то автомат тяги все-таки связан с двигателем. “На этом самолете позавчера летал в Пермь, терпимо было, только автомат тяги глючил по-страшному” – такое сообщение было размещено на одном из авиафорумов.
Автомат тяги включается, когда самолет переводится в режим автопилота. Это своего рода “круиз-контроль” самолета, он регулирует тягу двигателя – газ, если объяснять на пальцах. В принципе, если он не работает, пилот просто включает ручной режим. И все. По мнению Владимира Герасимова, прямой связи между неисправностью автомата тяги и отказом двигателя скорее всего нет.
– Но это может быть одним из звеньев цепи, приведшей к трагедии, – сказал Владимир Герасимов. – По крайней мере поручиться, что связи между неисправностью и отказом нет, я не могу.
Полет с неисправным автоматом тяги в принципе разрешен, и это классическая отложенная неисправность, о которой “Известия” писали в апреле прошлого года (см. номер от 05.04.2007). “Известия” выяснили тогда, что отложенные неисправности привели к множеству авиапроисшествий и даже громким катастрофам. Самый наглядный пример: трагедия в Иркутске, где лайнер А-310 при посадке врезался в гаражи. На одном двигателе самолета был неисправен реверс – тоже неисправность, которая не ведет к запрету полетов. Исправный реверс переставляли с одного двигателя на другой, в результате летчики перепутали тягу с реверсом, и это привело к выбросу самолета с полосы. Комиссия в авиакатастрофе обвинила пилотов. Но если бы оба реверса были исправными, трагедии не случилось бы. Возможно, после тщательного расследования причин пермской катастрофы выяснится, что неисправность автомата тяги, этого круиз-контроля, играет в катастрофе весьма заметную роль.
Впрочем, возможны и другие причины.
– Этот “Боинг” был построен для эксплуатации в Европе, – говорит “Известиям” Игорь Семенченко. – Но в Европе он эксплуатировался меньше года. Его продали в Китай, где его нещадно эксплуатировали 15 лет три компании в более влажном климате. Это очень важный момент. Если двигатели меняются каждые три года и за фюзеляж можно не волноваться, он почти не гниет, поскольку состоит из титанового сплава, то в первую очередь в таких условиях выходят из строя топливная система, гидравлика и электрооборудование. Эти неисправности считаются несущественными. Но именно такие мелочи по цепочке и приводят к катастрофам.
Александр Андрюхин, Владимир Демченко