Транспортная система Москвы работает на пределе.
Столицу России 5 июня постигла очередная напасть: из-за возгорания высоковольтного кабеля в тоннеле между станциями метро “Охотный Ряд” и “Библиотека имени Ленина” было остановлено движение по одной из самых загруженных линий московского метрополитена. Из-под земли вывели более 4500 пассажиров, за медпомощью обратились десятки человек, у 59 из них зафиксировано тяжелое отравление, 15 человек пришлось госпитализировать, некоторые оказались даже в реанимации. Не успели технические службы справиться с ЧП, как кабель заискрил вновь.
Как объясняли журналистам работники метрополитена, “красная” ветка метро – самая старая. При этом она одна из самых загруженных, ежедневно ею пользуются миллионы человек. Кроме того, на ней сосредоточено чуть ли не самое большое количество пересадок – нагрузка на нее огромная. Поэтому перегоны между станциями центра Москвы находятся в плачевном состоянии. На некоторых участках “оборудование” не трогали с тех пор, как построили метро.
Это откровения, конечно, многое объясняют, да вот беда, когда “красную” ветку снова запустили, технический бой произошел на “серой” линии. А эта линия построена не так давно.
Между прочим, около месяца назад столичная прокуратура выявила нарушения в работе московского метро, которые привели к аналогичному происшествию. 5 мая ЧП произошло на “фиолетовой” ветке, на перегоне “Выхино” – “Рязанский проспект”. Там также задымился силовой кабель – после дождя на коммуникации попала вода. Тогда происшествие не сопровождалось транспортным коллапсом в центре города. Но за него был объявлен выговор заместителю начальника службы тоннельных сооружений метрополитена. И вот новый пожар в московском метро почти на полдня прервал движение поездов на центральном участке Сокольнической линии, что обернулось едва ли не транспортной катастрофой.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики
Научно-исследовательского университета “Высшая школа экономики”, наиболее авторитетный эксперт в своей области Михаил Блинкин объясняет причины катастрофы следующим образом: “Транспортное устройство Москвы таково, что у нас в центр едет минимум 60 % всех занятых большой Москвы, то есть Москвы с окрестностями. Они едут на этот пятачок территории. Естественно, суперконцентрированные потоки в основном ложатся на метро. При такой конфигурации транспортных связей в городе любой сбой приводит к очень большим последствиям. Это так называемая встроенная структурная неустойчивость”.
О необходимости разгрузить центр столицы говорит и заместитель директора Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. По его мнению, необходимы новые идеи развития. Вместо “делового” центра, насыщенного офисами и учреждениями, эксперт предлагает идею центра как места досуга: театры, музеи и так далее – это должно снизить нагрузку. Но главное, утверждает Церенов, необходимо иное распределение пассажиропотоков. Сегодня удобнее всего чуть ли не из любой точки города ехать куда-то, используя пересадочные узлы, находящиеся в центре столицы. Необходимо развитие транспортной сети, позволяющей связать различные районы города, минуя центр.
В этом же уверен и Блинкин: “Если мы сохраним центростремительную структуру всех потоков в городе: автомобильных, пешеходных, общественного транспорта, то все технические сбои будут приводить к подобному”.
К сожалению, констатируют оба эксперта, работа по созданию новой транспортной системы займет не один год.
Но это – вопросы стратегии. Людей, попавших в непростую ситуацию, волнуют вопросы более приземленные. Вот что говорит о работе сотрудников метрополитена женщина, оказавшаяся на “красной” линии в момент ЧП: “По платформе бегала женщина в форме и говорила: “Успокойтесь, скоро поедем”. А потом вдруг схватила мегафон и очень неспокойным голосом стала просить людей покинуть станцию, пересесть на другие ветки, воспользоваться наземным транспортом и не снимать происходящее на мобильные телефоны. Я подошла к ней и спросила: как можно будет добраться до “Фрунзенской”, если не по “красной” ветке? Она сказала: “Через кольцо, от “Парка культуры” едут поезда”. Я и некоторые другие пассажиры пошли на пересадку. На кольцевой “Киевской” объявили, что поезд проследует станцию “Парк культуры” без остановки”.
Разумеется, смена транспортной схемы – дело долгое, а сколько времени должна занять смена схемы работы сотрудников метрополитена с пассажирами?
Простой пример: поезда, следовавшие от станции
“Юго-Западная”, довозили людей только до “Спортивной”, и москвичам ничего не оставалось делать, как выйти на улицу и уже там думать, как добираться до работы. В сторону “Парка культуры” по обеим сторонам Комсомольского проспекта шли огромные массы людей. Сесть на наземный транспорт было практически невозможно: все троллейбусы были забиты битком. Неужели невозможно было продлить движение поездов до “Парка культуры”?
Департамент транспорта правительства Москвы сообщил о выпуске дополнительных маршрутов наземного транспорта для перевозки эвакуированных пассажиров со станций Сокольнической линии метрополитена. Всего было выделено 40 автобусов, троллейбусов и трамваев. А теперь напомним: автобус может перевозить сразу около ста человек. Поезд метро – полторы тысячи. Что могут сделать в подобных условиях 40 автобусов, троллейбусов и трамваев? Разве что позволят работникам того же департамента транспорта доложить о проделанной работе.
Как говорит о возможности перенаправить пассажиропотоки из метро в наземный транспорт все тот же Михаил Блинкин: “В Москве это технически невозможно. Как распределить, если основные линии метро в пиковое время перевозят 60 тыс. пассажиров за час. В городе нет таких ресурсов ни на улице, ни под землей”.
Московская транспортная система создавалась не сегодня, не вчера и даже не позавчера. Но сегодня она явно перешагнула свой предел. Да, ее развитие в новом направлении займет годы, но начинать его необходимо сегодня, поскольку этого не начали делать вчера, когда было больше возможностей.
И еще одна малоприятная деталь. Речь идет о поведении столичных таксистов и “бомбил” – они взвинтили цены до неприличия. Те, кто стремился попасть на работу, должны были платить зарвавшимся водителям, как правило, больше тысячи рублей. И хотя были и те, кто готов помочь попавшим в беду согражданам абсолютно бескорыстно, они, увы, оказались не так заметны.
Основные же выводы не слишком утешительны. Притом, что городское хозяйство столицы находится в лучшем состоянии, чем в большинстве городов страны, проблем более чем хватает. Даже в такой важнейшей отрасли, как московское метро. И решение этих проблем требует и средств, и времени, и, главное, очень большого желания городских властей.